CO2 pro km: Wie klimafreundlich sind Elektroautos?

Dieser Beitrag hat 52 Kommentare

1. Joe Schmidt 3 Apr 2023 Reply

   Zitat:
   “Der Marginalstromansatz ist alternativlos, wenn man ihn erst einmal verstanden hat.”:
   .
   Wenn man diesen Ansatz einmal verstanden hat – dann muss man ihn konsequent auf alle Bereiche übertragen.
   Denn die Zeiten, wo bspw. hauptsächlich konventionell gefördertes Erdöl eingesetzt und auf dieser Basis der CO2-Fußabdruck für Sprit berechnet wurde, sind längst vorbei. Jeder zusätzlich verbrauchte Liter stammt zunehmnd aus unkonventioneller, immer aufwendigerer und schmutzigerer Förderung.
   Auskochen von Teersanden und Teerschiefer, Fracking und aufwendige Tiefseebohrungen erhöhen den CO2-Fußabdruck immer weiter.
   Beim Erdgas wird erst nach und nach bekannt, wie viele Verluste gar nicht erfasst werden, ehe das Gas beim Verbraucher ankommt.
   Wenn man nun noch bedenkt, dass der Zubau an EE-Stromerzeugern eigentlich den Zuwachs beim Strombedarf übersteigen sollte – dann fehlt nur noch ein kleiner Schritt zur Erkenntnis, dass der Strommix immer sauberer, die fossilen Energieträger dagegen immer schmutziger werden.
   Und natürlich, dass hier auf diesem Blog nicht immer ganz redlich argumentiert wird.
   Ach ja:
   Viele der neuen E-Mobilisten installieren vorab oder nach dem Kauf ihres E-Autos neue, zusätzliche PV. Macht ja auch gerade in D Sinn, um die Betriebskosten weiter zu senken. Der selbst produzierte und direkt verbrauchte PV-EE-Strom fließt allenfalls bei größeren EEG-Anlagen mit in die Statistik ein. Balkonkraftwerke und PV-Inselanlagen sind völlig außen vor – erzeugen aber durchaus zusätzliche, relevante, saubere Energiemengen. Nein, ohne E-Auto hätten viele dieser Menschen nicht in zusätzliche PV investiert …

   1. Florian Blümm 4 Apr 2023 Reply

      D’accord, der Marginalansatz muss in jedem Gebiet verwendet werden, wo er Sinn macht. Bei einem Industrieland mit stagnierendem Energieverbrauch durch Effizienzsteigerungen fallen mir aber sonst wenige Anwendungsbeispiele ein.

      Ob ein E-Auto-Käufer eine Solaranlage hat oder nicht, ändert aber überhaupt nichts an den CO2-Emissionen. Klimafreundlicher als das Auto zu laden, wäre es schließlich mit der Solaranlage den Kohlestrom aus dem Netz zu drängen. Noch dazu werden E-Autos meistens genau dann geladen, wenn keine Sonne scheint.

      Es gibt auch nicht viele Menschen, die mal eben ne mittlere fünfstellige Summe für ein E-Auto springen lassen und dazu eine niedrige fünfstellige Summe für die Solaranlage. Da besteht wohl eher eine Budget-Konkurrenz.

   2. Bernhard 4 Apr 2023 Reply

      Hey Joe, beim Thema PV bin ich eher auf deiner Seite. Man installiert eine PV, um möglichst viel selbst zu verbrauchen und passt soweit es geht seinen Bedarf an. Teils geht das auch automatisch und ich kann mir vorstellen, dass es in Zukunft mehr davon gibt und z.B. über einen flexiblen Strompreis gesteuert wird. Generell ist “angebotsortientierter Stromverbrauch” eher ein Schreckgespenst, kann aber auch Vorteile haben und den Anteil von Wind & Sonne erhöhen. Generell ist das aber eher ein Thema für die Vorstädter, die mit ihrem gedämmten Reihenhaus mit Wärmepumpe, E-Auto und PV-Anlage aus dem Home Office die Welt retten wollen 😉 Wie viel tatsächliche Auswirkungen das hat? Schwer zu sagen, aber allein die chemische Industrie braucht zur Klimanautralität mehr grünen Strom als ganz Deutschland momentan “verbraucht”.
      Was die angeblich zunehmenden Umweltkosten von fossilen Energieträgern betrifft. PV und WEA sind extrem materialaufwendig – der benötigte Speicher oder das Backup auch. Darüber wird ungern gesprochen – der Großteil der Emmissionen und des Chemiemülls sind halt in China und nicht bei uns. Zumindest bis die Anlagen entsorgt werden müssen. Nicht falsch verstehen, ich will auf keine Fall sagen, dass fossile Energieträger besser sind und finde meine PV super. Aber “There is no free lunch.” Man muss alles betrachten und auch möglichst genau hinschauen.

   3. Kai Ruhsert 5 Apr 2023 Reply

      “Jeder zusätzlich verbrauchte Liter stammt zunehmnd aus unkonventioneller, immer aufwendigerer und schmutzigerer Förderung.”

      Das stimmt so nicht.
      Würde der Verbrauch stark ansteigen, dann müsste man in der Tat verstärkt auf Öle solcher Herkunft zugreifen. Und auf die lange Frist gilt es wohl auch, sofern keine neuen Vorkommen mit geringeren Emissionen erschlossen werden.
      Hier geht es aber um marginale Verbrauchsänderungen. Für diese gibt es keine der Merit Order entsprechende Einkaufsreihenfolge. Denn der Ölmarkt ist stark kartelliert. Daher trifft es nicht zu, dass stets zuerst Lieferanten mit geringeren Emissionen alles liefern, was sie fördern können, und danach erst solche mit höheren Emissionen zum Zuge kommen.
      Da man nicht wissen kann, welche Förderländer aus teils politischen Gründen auf welche Weise auf Verbrauchsschwankungen reagieren, können die Emissionen bei sinkendem Verbrauch sogar steigen – wenn Länder mit geringeren Emissionen ihren Anteil an der Gesamtförderung vorübergehend senken.
      Die Anwendung des Marginalaufwand-Ansatzes führt daher beim Verbrenner zu anderen Ergebnissen als bei der Elektromobilität.

2. Bernhard 3 Apr 2023 Reply

   Hey Florian, ich schätze die Artikel auf deiner Seite sehr und deinen faktenbasierten Blick, der immer konkrete und nachvollziehbare Zahlen im Blick hat. Deine Sicht auf das E-Auto halte ich im Großen und Ganzen für richtig – kurzgesagt: Solange der Strommix noch zu einem großen Teil fossil ist, bringt die Sektorkupplung egal ob beim E-Auto oder bei der Wärmepumpe wenig oder zumindest zu wenig. Verbieten von Technologien ist auch eine unnötige Dummheit. Das bessere setzt sich so oder so durch und der Druck auf die Anbieter wird hoch gehalten.
   Auch dank deines Blogs habe ich mich eingehender mit der Kernenergie beschäftigt und halte es für eine Trägödie aus dieser Technologie auszusteigen solange noch Kohlekraftwerke am Netz sind und unser Strombedarf steigt.
   Allerdings halte ich deine Sicht auf das E-Auto für zu negativ. Leider kann ich keine konkreten Zahlen liefern.
   Einerseits muss nicht jeder Marginalstrom aus Kohle und Gas sein – wir verschenken ja auch gerne mal Wind- und Sonnenstrom (der z.B. Schweizer Wasserkraft aus dem Netz drängt) oder schalten WEA ab. Wenn der Gesamtstrombedarf steigt, dann wird ein (kleiner?) Teil vermutlich auch regenerativ erzeugt. Die eigene PV-Anlage halte ich dabei auch für sinnvoll – theoretisch würde PV-Strom bei Einspeisung vielleicht Kohlestrom verdrängen, aber kleine PVs werden ja vor allem für den Eigenverbrauch angeschafft.
   Und andererseits ist die Einteilung, wer Marginalstrom bekommt und wer nicht, m.E. auch nicht eindeutig. Wer bekommt “definitv” keinen Marginalstrom? Im Grunde alles, was in etwa planbar ist, man nicht zeitlich verschieben kann und “benötigt” wird. Also mein Kühlschrank oder eine Fabrik, ein Krankenhaus und vielleicht auch die Bahn, die hat einen Fahrplan 😉 . Mein Toaster läuft dann also oft mit Marginalstrom oder auch mein Fernseher. Wenn man jetzt umdefiniert, dass Abends Fussball schauen weniger wichtiger ist, als individuelle Mobilität, dann bekommt mein Auto den Windstrom und die Fußballfans sind die Ökoschweine, deren TV ab sofort mit Kohle läuft. Daher ist m.E. es durchaus ok, den Deutschen Strommix zu nehmen, sonst hat man schnell eine Wertedebatte.
   Liegt vielleicht aber auch daran, dass ich ein E-Auto Fan bin – ich geb´s zu, mehr aus emotionalen Gründen wie der Beschleunigung :-))
   Noch schlimmer. Ich bin auch noch Bayern-Fan!

   1. Florian Blümm 4 Apr 2023 Reply

      Also ich hab weder was gegen E-Autos noch gegen Bayern München. Und die Verbindung finde ich übrigens wirklich gelungen. Das E-Auto ist ja teilweise schon so emotional aufgeladen wie ein Fußballverein.

      Aber eben alles zu seiner Zeit. Wer in den Zwanzigern massiv Subventionen und Aufmerksamkeit in E-Autos steckt, obwohl sie erst in den Dreißigern oder gar Vierzigern zum Klimaschutz beitragen, der verschwendet knappe Ressourcen. Mir war das Thema Mobilität übrigens eher gleichgültig, deshalb schreibe ich auch erst so spät darüber. Aber die Zahlen, die mir in der Artikelrecherche untergekommen sind, haben mich richtig wütend gemacht.

      Und beim Marginalansatz blicke ich noch nicht so ganz durch. Nach meiner Auffassung geht es dabei vor allem um eine Veränderung des Systems. Also Status Quo ist Durchschnitt, aber Neues wird marginal betrachtet, egal ob Steigerung oder Senkung.

      Planbarkeit spielt imho keine Rolle. Wenn in diese Richtung, dann wäre das bessere Wort Alternativlosigkeit. Aber ich bin mir gerade noch nicht sicher, ob es wichtig ist, dass es eine Alternative gibt – also Kohletoaster vs Stromtoaster.

      Eins weiß ich aber ganz genau: Man darf klimafreundlichen Strom nicht zwei Mal zählen. Und genau das macht der Durchschnittsstromansatz, wenn man ihn auf neu hinzukommende E-Autos anwendet.

      1. Kai Ruhsert 4 Apr 2023 Reply

         “Aber ich bin mir gerade noch nicht sicher, ob es wichtig ist, dass es eine Alternative gibt – also Kohletoaster vs Stromtoaster.”

         Das hängt vom Zweck der Betrachtung ab.
         Möchte man die Emissionen vorhandener Geräte bestimmen, um z.B. deren Anteil an den Gesamtemissionen zu ermitteln, so ist der Durchschnittsstrom sinnvoll.
         Möchte man jedoch den Sinn und ggf. die Förderwürdigkeit einer Veränderungs-Maßnahme bewerten, dann muss der Marginalstrom herangezogen werden.
         Beispiel elektrischer Wäschetrockner:
         Lohnt es sich, das alte Gerät ohne Wärmepumpe durch ein sparsameres mit Wärmepumpe zu ersetzen?
         Wer versucht, die Emissionseinsparungen im laufenden Betrieb mit dem Durchschnittsstrom zu bestimmen, liegt falsch und errechnet einen viel zu kleinen Wert. Denn selbstverständlich werden nur die regelbaren Kraftwerke heruntergeregelt, und das sind fast nur fossile, wie zuletzt das Lockdown-Jahr 2020 empirisch bestätigte. Stromeinsparungen sind negativer Marginalstrom.

      2. lress 2 May 2023 Reply

         Für Vielfahrer sicherlich korrekt, aber Einzelfall: PKW wird nur tagsüber wenig bewegt (9000 km/Jahr), längere Strecken werden mit ÖPNV bewältigt.
         Aufgeladen wird tagsüber mit eigener PV-Anlage.
         Soll ich nun lieber den Strom ins Netz einspeisen oder elektrisch fahren?
         OK, wenn das Licht tagsüber zu schwach ist, brauche ich den fossilen Strom.

         1. Florian Blümm 2 May 2023 Reply

            Ich muss leider die unbefriedigende Antwort geben, dass es keinen Unterschied macht ob Vielfahrer oder nicht. So lange Kohlekraftwerke im Netz sind, ist es immer besser den Strom in Netz zu speisen. Nach dem Kohleausstieg ist es dann fast egal ob E-Auto laden oder Gaskraftwerke verdrängen, das ist fast gleichwertig.

3. Terminus 4 Apr 2023 Reply

   Ok, ich hab die Lösung: Alle Autos bleiben stehen… Und alle Heizungen bleiben im Winter aus – Es gibt Gemeinschaftsunterkünfte in Turnhallen zum gegenseitigen wärmen, jegliche Freizeitaktivität wird verboten! Kostet nur unnütze Energie, welche aus Braunkohle erzeugt wird! Richten wir ein EnergieAmt ein, welche jede Aktivitäten bewertet… Man man man, Herr Blümm.

   Die Liste ist beliebig ausbaubar, diese Argumentation mit Marginalstrom ist lächerlich. Und das so wenig PV/Wind Strom im Netz ist verdankt man solchen Blog wie Ihrem und zb Eike. Besten Dank auch!

   Hier ein paar Nachfragen/Anmerkungen meinerseits:
   1) Tempolimit auf 100 – 80 -30 würde viel bringen kostet nichts, sind Sie dafür oder dagegen?
   2) Ein EAuto kann man auch laden wenn die Sonne scheint und die PV / Wind sonst abgeregelt werden müssten
   3) Eine Möbilitätswende heißt nicht, dass alles Verbrenner EKfz werden sollen und das dies sofort geschehen muss!
   4) Ein EAuto braucht zum fahren ca 20kwh/100km, spricht 20KW – Durchschnittsleistung – die zusätzliche Leistung ist nur zum beschleunigen da, was sagen sie dazu: EAutos nur mit 40kW-Motor, Verbrenner aufgrund des schlechten Wirkungsgrad mit 70kW? Das müsste uns das Klima doch wert sein, oder?
   5) Und es kommt knüppeldick: In DE wird es in den nächsten 30Jahren nicht EIN AKW mehr geben, allein eine Standortwahl würde 25Jahre dauern und vermutlich 10Mrd€ kosten… Finden Sie sich damit ab und arbeiten Sie konstruktiv mit an der Energiewende!

   VG Termi

4. Pingback: Lügen mit Zahlen: Wie bei der Energiewende getrickst wird - Tech for Future

5. Adrian S. 14 Apr 2023 Reply

   Vielen Dank für die Darstellung der Marginalstrom Thematik!

   Für diejenigen die zum Verständnis noch ein paar Beispiele brauchen:

   Der Marginalansatz gilt für die Summe aller Veränderungen im Strombedarf, unabhängig davon wie diese zustande kamen.

   Eautos und Stromheizungen (direkt oder Wärmepumpe) sind immer Marginalstrom, da es fossil betriebene Alternativen dazu gibt.

   Der Fernseher (wie auch alles andere an der Steckdose) kann Strommix, Marginalstrom oder auch beides sein.
   Der Strommix deckt dabei den bisherigen Strombedarf des Geräts (z.B. jedes Jahr 20kWh). Schaut man nun 10% mehr TV als bisher (nun 22kWh/a) sind 20kWh Strommix und 2kWh Marginalstrom. Dasselbe gilt auch für eine Verbrauchsminderung.

   Jetzt wird es interessant;
   Denn wenn ich zuvor noch nie einen Fernseher gehabt hätte und kaufe mir nun endlich auch einen, so ist der gesamte Bedarf Marginalstrom.

   Wichtig:
   Es geht beim Marginalansatz um die korrekte CO2 Berechnung, und nicht um eine Zuordung nach Verbraucher! Physikalische Stromflüsse oder Grünstromverträge haben hier keinerlei Relevanz.
   Der Marginalansatz gilt so lange, wie ein einziges fossiles Kraftwerk noch ganzjährig benötigt wird.

   Gruss Adrian

6. Sam 14 Apr 2023 Reply

   Moin!

   Vielen Dank für den Beitrag, den ich sehr interessant fand! Allerdings erscheint er mir im Vergleich zu Deinen anderen Texten unter etwas höherem Einfluss dessen zu stehen dass Dich die Zahlen ja “so richtig wütend gemacht” haben (Zitat von Dir). 🙂 Und zwar aus mehreren Gründen. Erstens sollte doch, Deinen eigenen Zahlen folgend, die Interpretation der Situation eigentlich gar nicht so negativ sein, sondern ich lese daraus eher:

   Ab ca. 2035 sind nach dieser Rechnung Elektroautos klimaschonend oder mindestens neutral gegenüber konventionellen und werden immer besser durch die Weiterentwicklung des Stromnetzes. Das bedeutet doch: Zu diesem Zeitpunkt wollen wir einen großen Anteil Elektroautos im System haben, damit das bessere Stromnetz auch wirklich nützlich wird. Wir müssen also ab den späten 20er Jahren weit überwiegend Elektroautos verkaufen für diesen hohen Anteil.

   In den frühen 40ern wollen wir wirklich kaum noch konventionelle Autos herumfahren haben, da die elektrischen dann ja dramatisch klimafreundlicher werden. Ab Anfang der 30er sollte man also dafür praktisch keine konventionellen Autos mehr verkaufen.
   Damit ist es ja korrekt Elektroautos heute sehr stark zu pushen um diese überhaupt rechtzeitig produzieren zu könenn – wir können ja nicht 2036 in einem Jahr alle Benziner verschrotten und die Stromer aus dem Hut zaubern. Und es ist auch korrekt dass ein heute verkauftes Elektroauto welches 20 Jahre betrieben wird zwar heute kein CO2 spart, dies aber über seine Lebensdauer möglicherweise durchaus tun wird, denn in seinen letzten Jahren wird der heute gekaufte Stromer ja eben doch klimafreundlich sein im Vergleich zum konventionellen Auto.

   Der letzte Teil gilt natürlich nur falls der Rückgang der Emissionen in der Lebensdauerrechnung nicht schon eingerechnet ist – aber so wie ich das lese wird hier davon ausgegangen dass die 150000km in recht kurzer Zeit gefahren werden. Aber selbst falls es berücksichtigt ist, dann gilt aber immer noch das Argument der Umstellung der Produktion.

   Weiterhin: Du schreibst:
   > Eins weiß ich aber ganz genau: Man darf klimafreundlichen Strom nicht zwei Mal zählen. Und genau das macht der Durchschnittsstromansatz, wenn man ihn auf neu hinzukommende E-Autos anwendet.

   Das is in der Tat richtig, und wird leider oft gemacht. Man darf aber auch nicht umgekehrt den gleichen Fehler machen – passiert bei der Marginalstromdiskussion nämlich durchaus auch, auf verschiedene Weisen, zum Beispiel indem ignoriert wird dass bei den Zukunftsprojektionen für z.B. 2035 oft schon eine erhöhte Stromerzeugung durch Elektromobilität eingerechnet ist. Dann wird es richtig tricky – es ist zwar korrekt dass ein *zuätzliches* E-Auto dann z.B. per Gas-Marginalstrom betrieben wird, aber in dem Modell sind bereits viele E-Autos *enthalten*, die dann aber effektiv in der Rechnung mit dem gesamt-Strommix betrieben sind. Man kann diese natürlich jetzt abziehen und sagen man spart damit Marginalenergie und macht den EE-Anteil höher, aber das geht natürlich nur so lange wie diese schon eingerechneten Autos wirklich deutlich weniger Strom verbrauchen als noch Kohle/Gasstrom im System ist. Und da muss man dann die Modelle ganz genau ansehen, auch z.B. wie die Sommer/Winter-Verteilung ist insofern viele Wärmepumpen in dem Modell beim Stromverbrauch einbezogen sind (bei denen der Marginalstromeffekt einerseits durchaus größer ist, mangels Solar im Winter, andererseits aber die CO2-Einsparung auf Verbraucherseite pro kWhel auch höher und der KWK-Faktor auf Erzeugerseite hilft).

   Ich erkenne allerdings nicht sicher auf die schnelle wie das bei den hier verwendeten Modellen gehandhabt wurde.

   Und all das vernachlässigt natürlich sowieso ein erzeugungsangepasstes Ladeverhalten bei hohen EE-Anteilen – aktuell noch kaum ein Thema, aber bald schon – definitiv in dem 2035er-Modellszenario in dem ja laut Beschreibung öfters der 100%-Punkt erreicht wird. Sobald das passiert sind ja zeitlich verschiebbare Verbrauche, welche ja Elektroautos in vielen Fällen den meisten Teil der Zeit darstellen, ein positiver Faktor für den EE-Anteil. Denn sobald der Ladevorgang in einen 100%-Punkt (der ja normal mit Überangebot verbunden ist) geschoben werden kann ist die Marginalstrom-Reduktion durch diese 100%-Zeiten geringer als die rein statistische, die im einfachen Fall benutzt wird.

   Dann noch ein paar andere Punkte:
   Kleinigkeit, aber – Ich kann mir nicht vorstellen dass 2035, und erst recht 2045, der Bau der Batterie des Autos immer noch fast genau so viel CO2 produzieren soll wie heute ein komplettes Benzinerauto (also die Differenz zwischen Elektro und Benziner-Auto bei der Produktion konstant bleiben soll). Das erscheint mir unwahrscheinlich, da die Energie- und Rohstoffkosten beim Batteriebau so wichtig sind. Dadurch sind deutliche Einsparungen durch Fortschritte in der Produktion beinahe garantiert, zumindest solange die Produktion auf hohem Niveau läuft.

   Und, natürlich, als Stadtbewohner bin ich natürlich sowieso für Elektro, da ich die vielen Stinker nicht mehr den ganzen Tag um mich herum haben will 🙂 – aber das ist natürlich kein Klimaargument.

   Aber wie Kai ja auch schon ausführt, es ist immer das Problem der Reihenfolge bei der Marginalstrom-Debatte. Wenn ich den Klima-Footprint eines bereits existierenden Geräts rechne, nehme ich ja normal den Strommix, dagegen bei einem neuen, zusätzlichen, aber identischen Gerät müsste ich aber eigentlich den höheren Marginalstrom-CO2-Wert nehmen. Oder ich rechne auch das existierende mit Marginalstrom, aber dafür darf das Gerät des Nachbarn dann den erhöhten EE-Anteil bei seiner eigenen Betrachtung mitnehmen, der sich ergäbe, wenn ich mein Gerät abschaffen würde, weil er seines zuerst gekauft hat? Tja, es ist tricky. 🙂

   Und noch eine Frage: Ist bei Tram/Fernbahn etc. auch der Marginalstromeffekt eingerechnet? Ich glaube nicht, oder? Das müsste man dann ja für den fairen direkten Vergleich zwischen Bahn und E-Auto eigentlich auch machen. Insbesondere da dieser Verbrauch ja gar nicht verschiebbar ist, im Gegensatz zum E-Auto.

   Und noch eine Frage – versteht jemand woher der dramatische Unterschied zwischen den Nahverkehr- und Fernverkehr-Bahn-Zahlen kommt in Bezug auf Produktion und Betrieb? Ich habe das der enstprechenden Referenz nicht wirklich entnehmen können bzw. nicht verstanden.

   Und final: Die Annahme einer “Null” bei dem Betriebs-CO2 fürs Fahrrad ist jetzt eigentlich auch nicht korrekt. Wenn ich längere Strecken mit dem Rad fahre muss ich zumindest durchaus auch mehr essen. Und wir haben mal abgeschätzt dass, wenn man sehr schnell (=energetisch ineffizient) und sehr lange Strecken pro Tag fährt (also die Fahr-Kalorien einen sehr hohen Anteil am Tages-Gesamtverbrauch haben), und sich dabei ausschliesslich von Rindfleisch ernährt, man durchaus einen sehr ordentlichen Klima-Fussabdruck pro Personenkilometer per Fahrradfahren erreichen kann 🙂

   (Wenn aber jemand nur einfache Strecken mit kaum erhöhtem Puls fährt sieht es aber natprlich ganz anders aus)

   Danke für Deine Texte, wir sind nicht immer einer Meinung bei den Schlussfolgerungen aus den Zahlen (und manchmal der Methodik) aber meistens – und sie sind immer sehr lohnenswert!

   1. Florian Blümm 14 Apr 2023 Reply

      Wenn Elektroautos erst in den Vierziger Jahren klimafreundlicher werden, dann ist jedes vor 2030 angemeldete E-Auto kontraproduktiv. Heute angemeldete Autos werden nicht in auf ihre alten Tage 10-15 Jahre zusätzliche CO2-Emissionen gut machen.

      Subventionen machen frühestens in 10 Jahren Sinn. Wenn das im Voraus kommuniziert wird, dann können sich auch Verbraucher und Hersteller darauf vorbereiten. Einen langsamen Hochlauf der Fertigung über ein Jahrzehnt halte ich für unnötig.

      —

      Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum es einen Unterschied machen sollte, ob zusätzliche Wind- und Solaranlagen geplant sind, wegen der Elektromobilität. So lange die Kohle- und Gaskraftwerke aus dem Netz drängen können, ist das klimafreundlicher als damit E-Autos zu laden.

      Zur Sommer- Winterverteilung habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Auch E-Autos sind sicher winterlastig, allein wegen der Heizung des Autos. Aber ich denke nicht, dass der Unterschied auch nur annähernd so krass ist, wie im Wärmesektor.

      —

      Bei der Ladeverschiebung gibt es bei mir viele Fragezeichen. E-Autos werden ja imho vor allem Abends/Nachts geladen. Eine Mehrheit der Fahrer dürfte nicht auf der Arbeit laden können und auch Supermarktladen o.ä. wird das ja nicht groß verschieben (das wäre auch das Gegenteil von flexibel).

      Das heißt Photovoltaik fällt schon einmal aus, außer im Hochsommer. Und ob ich jetzt während der Nacht verschiebe macht für Wind kaum einen Unterschied. Da gibt es ja keinen Tageszyklus. Insofern verstehe ich nicht ganz, wie das Laden flexibel gemacht werden soll, insbesondere in Bezug auf den Tageszyklus Solarstrom.

      —

      Ob bei der Bahn auch der Marginalstromansatz Sinn macht, kann ich ehrlich gesagt nicht sagen. Die Bahn hat ja ein eigenes Stromnetz mit eigener Netzfrequenz und eigenen Kraftwerken. Wie dort bei Lastkurven zu- und abgeregelt wird, weiß ich gar nicht.

      Ich würde aber auch davon ausgehen, dass das UBA nicht mit Marginalstrom rechnet. Insofern ist das kein ehrlicher Vergleich, stimmt. Und ja, auch der Radfahrer hat sicher nen Fußabdruck.

      1. Sam 15 Apr 2023 Reply

         > Wenn Elektroautos erst in den Vierziger Jahren klimafreundlicher werden
         > dann ist jedes vor 2030 angemeldete E-Auto kontraproduktiv.
         Das ist glaube ich beides nicht richtig. Das erste zum Glück (und ich erkläre es unten), das zweite leider deswegen weil
         > Einen langsamen Hochlauf der Fertigung über ein Jahrzehnt halte ich für unnötig.
         ich Dir da leider nicht zustimmen kann. Zwar bin ich absolut der Meinung dass die Autoindustrie viel zu viel und viel zu oft jammert dass es alles nicht so schnell gehen soll und dass sie ja ganz arm dran sind, aber dass man den effektiven Aufbau ganzer Industriezweige und Umstellung alter Zweige nicht in fünf Jahren hinbekommt ist sicher auch richtig.
         —
         Aber hier zum Hauptpunkt:
         > Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum es einen Unterschied machen sollte […]
         Meine Aussage ist dass eben schon Mitte der 30er Jahre so viel EE zur Verfügung steht dass zu einem substanziellen Teil der Zeit mehr als 100% des heutigen Bedarfs abgedeckt werden können. Wenn ich mit brutalstmöglichen Annahmen rechne und sage das jedes Elektroauto ausschliesslich nur Nachts geladen wird, dann ist der Effekt tatsächlich gering, aber auf Basis Deiner Zahlen für 2035 sieht man ja dass nur wenige Prozent EE Stromanteil das Elektroauto bereits besser machen als sowohl Diesel als auch Benziner. Die paar Prozent werden erreicht.
         Aber dazu noch bin ich da auch nicht so pessimistisch wie Du was die Lade-Uhrzeiten angeht: Hier glaube ich in der Tat dass “der Markt [tm]” hier nachhelfen wird – denn es wird schlicht einen guten Teil des Jahres ein massives Strom-Überangebot tagsüber geben, schon Anfang der 30er, und da werden viele Leute einen Weg finden den billigen Strom zu nutzen. Denn das ist ja recht gut planbar. Gibt vielleicht keine 90% Tagsüber-Ladung, aber sicher auch nicht nur 5% (die ja aber auch schon reichen würden gegen Diesel). Es gibt so viele einfache Lösungen – einmal während der Arbeitswoche laden reicht ja auch schon bei vielen, vor allem im Sommer. Das werden dann viele hinkriegen einmal die Woche per ÖPNV oder beim Kollegen mitzufahren und an dem Tag zu Hause billig laden.
         —
         Das Überangebot relativ zum heutigen Verbrauch kann man übrigens sehr schön bei dieser “Agora”-Seite auf Basis der ENTSO-Daten visualisieren, da kann man für jedes Jahr 2030-2040 anzeigen lassen wie die EE Erzeugung sein würde wenn wir heute schon den (vorgesehenen!) EE Ausbau von dem jeweiligen Jahr hätten. Man wählt einen historischen Zeitraum für das Wetter und das entsprechende Jahr (und schaltet am besten “zukünftige Nachfrage” aus und “heutige Nachfrage” an).
         Hier zum Beispiel für 2035 mit dem Wetter und Verbrauch vom April 2019 (also vor der Pandemie):
         https://www.agora-energiewende.de/service/agorameter/chart/future_power_generation/01.04.2019/30.04.2019/future/2035/

         Wenn wir keine E-Autos haben um den Strom abzunehmen müssen wir halt Solar bzw. Wind Mittags massiv drosseln (werden wir sowieso müssen, aber dann halt noch massiver).
         —
         Was ich übrigens noch vergessen hatte: Wenn Du beim E-Auto von Kohle- und Gaskraftwerken ausgehst, dann musst Du die eingesparten Heiz-CO2 durch zusätzlich vorhandene KWK-Wärme eigentlich auch noch gegenrechnen. Da nicht 100% der Wärme im Sommer abgenommen werden, und auch gerade Spitzenlastkraftwerke nicht unbedingt KWK-angeschlossen sind wird man da sicher nicht die vollen 30% abziehen können, aber es sollte alleine schon reichen um bei Erdgas-Strom CO2-technisch unter den Diesel zu kommen. Denn zu vielen Zeiten läuft ja nur ein Teil der Gas/Kohlekraftwerke, und dann natürlich bevorzugt die mit KWK.
         —
         Summa summarum: Keinesfalls ist das E-Auto 2035 klimaschädlicher als ein Diesel, selbst bei ziemlich harter Marginalstromrechnung.
         Und damit wäre es eben schon gut 2035 viele V-Autos durch E-Autos ersetzt zu haben.
         —
         > Ob bei der Bahn auch der Marginalstromansatz Sinn macht, kann ich ehrlich gesagt nicht sagen.
         Definitiv, denn das Bahnstromnetz ist sehr stark mit dem restlichen gekoppelt. In manchen Landesteilen gibt es sogar gar kein getrenntes Versorgungsnetz. Ebenso wird heutzutage meines Wissens nur ein sehr kleiner Teil des Bahnstroms mit komplett geographisch getrennten Kraftwerken erzeugt, sehr oft sind es z.B. bei Wasserkraftwerken zusätzliche Turbinen für den Bahnstrom, wo aber ausser bei Hochwasser eigentlich immer das Wasser jederzeit auf die anderen Turbinen geleitet werden kann. So ähnlich gibt es das sogar auch bei den Dampfturbinen bei den thermischen Kraftwerken. Aber ein großer Teil des Stroms kommt heutzutage sowieso per Umrichtung vom normalen 50Hz Netz, soweit ich weiss. Damit ist die Marginalstromrechnung in jedem Fall angebracht, würde die Bahn den ICE mit Dieselloks ziehen müsste das also Klimafreundlich sein (insbesondere weil der Motor-Wirkungsgrad einer Diesellok eigentlich deutlich höher sein müsste als der eines typischen Diesel-PKW). Eigentlich eine mächtige Idee, denn hätte die Bahn genug Loks könnte man ja eigentlich vor jeder Fahrt je nach aktueller Strom-Versorgungslage die Loks entsprechend tauschen 🙂

         1. Florian Blümm 16 Apr 2023 Reply

            Also wir sind uns einig, dass E-Autos erst dann das Klima schützen, wenn der Marginalstrom nicht mehr fossil dominiert ist. Wir sind uns nur uneinig über das Datum, wenn das so weit sein könnte?

            Es hilft beim Marginalstrom eben nicht, ein paar Prozent mehr fossile Energie zu verdrängen. Es ist hauptsächlich ein Timing-Problem. Wenn zu dem Ladezeitpunkt noch fossile Energie im Netz ist, die drosselbar wäre, dann bleibt der Marginalstrom dreckig.

            Die Annahme im Artikel ist, dass wir bis ~2035 rund 20-30 GW Erdgaskraftwerke bauen, um die Kohlekraftwerke zu ersetzen. Das bringt einiges und reduziert die CO2-Intensität von Marginalstrom auf rund 2/3. Der Ausbau von EE mit entsprechender Überproduktion bringt deutlich (!) weniger.

            Genau das sieht man auch im Future-Agorameter. Es vergehen selbst bei 80%-EE wenige Nächte ohne andauernde Residuallast. Und 80% EE erreichen wir realistisch gesehen frühestens Mitte bis Ende der Dreißiger Jahre, wenn wir den Strombedarf durch E-Mobilität erhöhen.

            Ich rechne trotzdem mit Perioden von Wind-dominiertem Ladestrom. Deshalb wird im Artikel mit 600 gCO2 Marginalstrom in 2035 gerechnet, statt mit 660 gCO2 Erdgas. Klar ist das nur geschätzt. Aber auch mit 500 gCO2 Marginalstrom würde sich qualitativ nix ändern.

            —

            KWK musst du gegenrechnen, aber das ist wie mit der Flexibilisierung. Du hast eine Verbesserung des Problems um 10%, keine Komplettlösung für 100%.

            Wärmegeführte KWK sorgt übrigens auf der anderen Seite dafür, dass drosselbare fossile Kraftwerke uns noch lange erhalten bleiben.

            —

            Das mit der Bahn muss ich mir mal genau anschauen. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass die in Deutschland deutlich weniger klimafreundlich ist als ein Fernbus.

            1. Sam 16 Apr 2023

               So ungefähr, ja. Plus mein Argument dass der optimale Punkt zur Einführung von E-Autos vor dem Zeitpunkt liegt an dem der Klimaschutz tatsächlich erreicht wird.

               Der Hauptunterschied liegt darin dass Du (meiner Meinung nach) extrem pessimistische Annahmen machst zur Flexibilisierung des Stromverbrauchs gerade beim Verkehrssektor. Und das erzeugt einen riesigen Unterschied, denn bei perfekter Flexibilisierung (natürlich unrealistisch) und einem 50-70% BEV Anteil 2035 (theoretisch – sehe ich noch nicht so, aber wir werden sehen) liesse sich ja der komplette bei aktuellem Stromverbrauch überschüssige Sonnenstrom nutzen, was eine massive Einsparung wäre.
               Meine Aussage ist im Wesentlichen dass die Flexibilisierung gerade bei BEV-Ladung letztlich zu einfach ist um sie komplett zu ignorieren.
               Und Dein Argument dass 500g CO2 Marginalstrom keinen Unterschied machen würden verstehe ich nicht – damit würde sich die Relation Diesel/BEV 2035 ja bereits umgekehrt haben, und der “Umkehrpunkt” wäre entsprechend bereits vor 2035.
               Ich will keinesfalls sagen dass es wirklich “falsch” gerechnet ist, man muss sich nur im Klaren sein dass es unter sehr starken Annahmen aufgestellt ist, und sehr nahe am “worst case” ist. Aber das ist ja grundsätzlich ein guter Ansatz, mit dem worst case starten und dann schauen wo man ansetzen kann.
               —
               Aber vor allem bin ich ja bei den Schlussfolgerungen nicht einverstanden – wie Du ja besser weisst als die allermeisten kann man auf sehr viele verschiedene Möglichkeiten rechnen, und mathematisch korrekte Aussagen bekommen die aber unter Umständen nur für sehr spezielle Fragestellungen sinnvoll sind. Ich lese Deine Zahlen und sehe “na, passt dann ja, jetzt die Produktionskapazitäten für Batterien und E-Autos hochzurampen, damit wir nach 2035 da sind wo wir sein müssen”. 🙂
               Du dagegen scheinst aus den gleichen Zahlen dramatisch negative Schlüsse zu ziehen, das hat mich überrascht.
               —
               Und dann gibt es ja noch viele andere Möglichkeiten abseits der Frage der korrekten Verhaltensannahmen, die sich eröffnen:
               Wenn ich z.B. die Marginalstrom-Emissionen eines *zusätzlichen*, geparkten, aber V2G-aktiven, netzgeführten Autos berücksichtige, dann gibt das *negative* Betriebsemissionen für dieses zusätzliche Auto (bei der Strommix-Rechnung nicht, da steigt halt stattdessen der EE-Anteil wegen der Verringerung der EE-Abregelung). Heute (2023) gibt es noch recht wenige Zeitpunkte zu denen das Sinn macht, aber schon Ende der 20er sieht das in der Projektion der Stromerzeugung vor allem im Sommer ja schon ganz anders aus. Damit wir aber Ende der 20er einige Zehntausend v2g-fähige und verfügbare Autos am Netz haben wollen um den Markt für die entsprechenden Services und Angebote zu schaffen müssen wir die jetzt anfangen zu bauen und zu verkaufen.
               —
               Bei KWK muss ich mich korrigieren, das fiel mir spontan ein, da habe ich erst nachher gerechnet. Bei dem *aktuellen* KWK Anteil, der geringer ist als ich dachte, ist der Effekt schon nur eine 6% Reduzierung wenn man stumpf im Strommix rechnet. Im Marginalstrom-Modell bleiben davon aber meines Erachtens nur sowas wie 1% statt 6 übrig. Nicht nix, aber sehr wenig. Das liegt daran dass bisher beim Großkraftwerke-Bereich nur wenige GW Erzeugungsleistung KWK gekoppelt sind, was zu sehr geringen Wahrscheinlichkeiten führt dass eines dieser Kraftwerke die Zusatzleistung bringt. Die kleineren Anlagen werden wohl aktuell oft nicht Strompreis- (und damit Bedarfs-) gekoppelt betrieben. In Zukunft soll das mehr werden, aber das ist etwas unklar wie sich das entwickeln wird, denke ich.
               Wärmegeführte KWK hatte ich jetzt eigentlich immer als “nicht drosselbar” (im Sinne der Marginalstromrechnung) betrachtet. Denn das ist es ja was wärmegeführt bedeutet. Aber die sind im Sommer ja oft nicht wärmegeführt.
               —
               Ein Fernbus wird eigentlich immer gewinnen (Vor einigen Jahren habe ich mal recherchiert, bei den damaligen Auslastungen hat der Reisebus deutlich gewonnen). Der Hauptfaktor dabei ist allerdings dass ein großer Teil der Reisebusse im Charterbetrieb fährt, wo die Auslastung fast immer extrem hoch ist (der Kunde chartert einen Bus der recht genau zur Gruppengröße passt, bzw. der Reiseanbieter füllt alle Plätze des vorhandenen Busses).
               Ein Charter(!)-bus jedenfalls ist von der Bahn nur mit sehr hohem EE Anteil schlagbar, im Marginalstrommodell noch lange nicht. Und dann kann man den Bus ja auch noch elektrifizieren.
               —
               Im Linienbetrieb ist der Vergleich etwas interessanter, insbesondere da ja auch die Auslastung bei der Bahn zugenommen hat. Aber auch da sieht der Bus nicht so schlecht aus.
               Der Aspekt, die zusätzlichen Stopps der Bahn (wegen Linienbetrieb), sorgen dafür dass man für gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit höhere Spitzengeschwindigkeiten braucht. Aber keine Ahnung wie man berücksichtigt dass die Bahn (im Fernverkehr) ja meist deutlich schneller auf langen Strecken ist als ein Fern-Linien(!)-Bus, der ja auch stoppt.
               Aber der Diesel bei einem (Reise!-)Bus ist ja, nach dem Frachtschiff, der am besten auf Effizienz zu optimierende Einsatzzweck eines Diesels (die fahren alle immer genau gleich schnell, immer genau die eine Drehzahl, und man hat nicht einmal extreme Massevariationen wie bei einem Laster). Der Diesel-Wirkungsgrad ist also auch sehr hoch.

               Der Bahn kommt auf der anderen Seite immerhin zugute dass das Verbrauchsprofil Personenverkehr nicht schlecht zum Solarstrom passt. Das habe ich damals nicht berücksichtigt (wie gesagt Strommixrechnung, da ist das egal), aber bei einer fairen Marginalstromrechnung muss man das zumindest für zukünftige Netze dann auch berücksichtigen.
               —
               Im Linienbetrieb gibt es übrigens noch das zusätzliche interessante, aber schwierig zu quantifizierende Problem dass die Anbieter durch extrem billige Resttickets einen Teil der Nachfrage überhaupt erst generiert haben, und damit die Auslastung besonders hoch gemacht haben. Wie das aktuell läuft weiss ich nicht, aber beim ursprünglichen Flixbus Modell zum Beispiel war der Effekt so signifikant dass man das eigentlich nicht ignorieren kann. (Aber auch die Bahn hat ja super-sparpreise, die haben nur nicht so eingeschlagen)

            2. Florian Blümm 16 Apr 2023

               Du bist offenbar ein Fan der Elektroautos und stellst dir gar nicht die Frage, ob E-Autos überhaupt sinnvoll sein können, sondern nur ab wann. Sicher, vielleicht kann man ja schon vor 2035 einen winzigen Klimavorteil trotz großen Batterie-CO2-Rucksacks herauskitzeln.

               Aber wie gesagt, E-Autos sind sicher nicht die Zukunft der Mobilität. Wenn wir auch im Jahr 2050 noch 48 Millionen PKW auf den Straßen haben wollen, dann wird das sicher nicht grün passieren. Allein die enorme Ressourcenschlacht spricht gegen ein solches Szenario. Wir werden bis dahin mehr auf ÖPNV, aber auch Carsharing setzen müssen. Die Landflucht ist in dem Fall ein Verbündeter.

               Letztendlich geht es immer um den effizienten Einsatz von begrenzten Ressourcen. Warum sollten wir die in E-Autos buttern, wenn es woanders weitaus bessere CO2-Vermeidungskosten zu erzielen gibt?

               —

               Zum Vergleich von Fernverkehrsmitteln fand ich das im Artikel erwähnte Paper hier interessant. Das geht auch auf die Nachteile der Bahn gegebüber Bussen ein:
               Ganzheitliche ökologische Bilanzierung von Verkehrssystemen Friedrich Naumann Stiftung (2021)

               Da würde sich ein fairer Vergleich sicher lohnen. Die Frage ist nur ob es die dafür nötigen Zahlen überhaupt gibt.

            3. Kai Ruhsert 16 Apr 2023

               @Sam: “Wenn ich z.B. die Marginalstrom-Emissionen eines *zusätzlichen*, geparkten, aber V2G-aktiven, netzgeführten Autos berücksichtige, dann gibt das *negative* Betriebsemissionen für dieses zusätzliche Auto (bei der Strommix-Rechnung nicht, da steigt halt stattdessen der EE-Anteil wegen der Verringerung der EE-Abregelung).”

               Drei Einwände, warum das die Ausnahme bleiben wird:
               1.) Ein toter Akku ist ein wirtschaftlicher Totalschaden. Die Vorstellung, eine für die Klimabilanz nennenswerte Anzahl von E-Auto-Besitzern würde dies tatsächlich dulden, erscheint mir etwas naiv. (Das mag sich zukünftig noch ändern, aber wenn ich mir anschaue, wie wenig sich daran in den letzten zehn Jahren getan hat, dann darf ich wohl skeptisch sein.)
               2.) Das ist aus heutiger Perspektive gedacht, wo man sich für temporären Überschussstrom kaum andere Verwendungen vorstellen kann. Wegen des blindwütigen Elektrifizierungs-Wahns (praktisch die gesamte Energieversorgung soll über das Netz laufen) wird der Strombedarf aber in allen Bereichen steigen. Ein Teil davon wird „flexibilisierbar“ sein. Selbst die Wasserstofferzeugung wird gerade flatterstromtauglich gemacht:
               “PEM – Proton-Exchange-Membran – Elektrolyse
               Der große Vorteil dieser Technologie ist das gute Lastwechselverhalten. Im Vergleich zu anderen Verfahren kann hier schneller auf schwankende Strommengen eingegangen werden. Darüber hinaus ist der Betrieb im Teillastbereich über die gesamte Bandbreite möglich. Da es sich hierbei jedoch noch um eine relativ neue Technologie handelt, die aktuell nur einen kleinen Marktanteil hat, sind die Investitionskosten höher als bei der alkalischen Elektrolyse.”
               https://www.ffe.de/veroeffentlichungen/elektrolyse-die-schluesseltechnologie-fuer-power-to-x/
               Somit wird für minder wichtige Anwendungen kaum etwas übrig bleiben. Grünstrom wird m.E. trotz des Ausbaus der PV auf absehbare Zeit ein knappes Gut bleiben.
               3.) Und dann greift da noch ein dritter Punkt: Die Elektromobilität wird von der Politik wie von den ins Beratungs-Unwesen verwickelten Wissenschaftlern jetzt schon als Verbraucher geringer Priorität betrachtet:
               „In diesem Zusammenhang gilt es zukünftig zu klären, welches ‚Recht auf Mobilität‘ auch in der Niederspannungsebene für jeden Netznutzer gewährt werden sollte und wie dieses definiert wird.“
               https://www.dena.de/fileadmin/dena/Dokumente/Pdf/9261_dena-Leitstudie_Integrierte_Energiewende_lang.pdf
               Und dies völlig zurecht: Andere Verbraucher wie TK, IT, Wärmepumpen, Industrie, H2-Erzeugung die öffentlichen Dienstleistungen – schlichtweg alles wird mehr Strom verbrauchen als bisher, und alles ist wichtiger als die Elektrospaßmobile.
               E-Autos werden sich bei den auch zukünftig absehbaren Strommangellagen und Netzengpässen ganz weit hinten anzustellen haben – während die Verbrenner importierte E-Fuels tanken.
               E-Fuels sind der einzige realistische interkontinentale Energievektor. Wollte man also die E-Autos trotz des knappen Grünstroms hinreichend versorgen, wird man dazu E-Fuels in Wärmekraftwerken rückverstromen müssen – und spätestens dann hoffentlich den Unfug der Elektromobilität einsehen.

            4. Sam 16 Apr 2023

               > Du bist offenbar ein Fan der Elektroautos und stellst dir gar nicht die Frage, ob E-Autos überhaupt sinnvoll sein können, sondern nur ab wann.
               Zu den echten EV-Fans gehöre ich sicher nicht; ich bin vor allem immer dann Fan wenn vor allem im Winter vor meinem Rad im Winter einer der stinkenden Verbrenner fährt, oder mich nachts so ein Tuning-Fuzzi aufweckt… Das E-Auto löst halt mehr als nur das CO2-Problem. Aber ja, es ist richtig, mein Modelldenken ist in der Tat eher “ab wann” – aber natürlich unter der Annahme dass eine CO2-neutrale Energieversorgung gelingt. Weil schlicht am *Endpunkt* dieser Entwicklung BEVs die offensichtliche Lösung des motorisierten Individualverkehrs darstellen. Falls wir den motorisierten individualverkehr insgesamt loswerden können – um so besser. Ich bin definitiv ein größerer Bahn Fan als EV Fan. Aber die dazu notwendige gesellschaftliche Umstellung sehe ich halt als wesentlich schwieriger an als die bisher betrachtete Energiewende.

               Natürlich ist die Ressourcenschlacht das Problem. Carsharing wird ein bischen helfen, die Landflucht auch, aber wie viele Leute ziehen bis 2050 in die Städte? 50% aller Ladnbewohner? Niemals ohne ein erzwungenes Umsiedlungsprogramm.

               Bis 2050 werden eh nach dem bisherigen Modell sowieso alle Autos auf unseren Straßen ausgetauscht sein mit einem neueren Modell, also die “ganz normale Resourcenschlacht”, die wir schon lange haben.

               > Letztendlich geht es immer um den effizienten Einsatz von begrenzten Ressourcen. Warum sollten wir die in E-Autos buttern, wenn es woanders weitaus bessere CO2-Vermeidungskosten zu erzielen gibt?
               Das ist ganz eindeutig die entscheidende Frage. Kann ich heute andere Dinge pushen, aber trotzdem einen Endpunkt 2045 erreichen in dem der Verkehr voll elektrifiziert ist.

               Nützlich ist es halt die vielen Milliarden die die Leute eben gewillt wird für Ihre Autos auszugeben, zu nutzen um das System zu elektrifizieren. Ja, man kann veruchen alle zu zwingen das Geld nur noch für ÖPNV auszugeben oder ihnen das gleiche Geld abzunehmen und aktiv in ÖPNV und andere Klimaprojekte zu stecken. Aber das ist schwer vorstellbar ausserhalb von Nordkorea. Hier können wir nur versuchen die Leute zu überreden. Aber, ja, wirklich effiziente Hebel müssen natürlich voll genutzt werden.

               —
               > Da würde sich ein fairer Vergleich sicher lohnen. Die Frage ist nur ob es die dafür nötigen Zahlen überhaupt gibt.
               Ja, der Report steigt leider nicht besonders tief ein, insbesondere auch was die Abhängigkeit von geänderten Parametern und potentiellen Kapazitäten angeht.
               Fakt is am Ende – Menschen schnell durch die Gegend zu bewegen kostet Energie. Am besten wäre schlicht wenig unterwegs zu sein. Dann ist nur noch der Warenverkehr zu lösen.

            5. Sam 16 Apr 2023

               @Kai:
               > Drei Einwände, warum das die Ausnahme bleiben wird: […] die Vorstellung, eine für die Klimabilanz nennenswerte Anzahl von E-Auto-Besitzern würde dies tatsächlich dulden, erscheint mir etwas naiv.
               Das glaube ich nicht. Wenn der Autobesitzer an die 10 Euro pro Cycle auf seiner Batterie Kompensation bekommen kann dann werden das viele machen. Jedenfalls solange sich nicht herausstellt dass die aktuellen Voraussagen für reale Zyklenzahlen auf E-Auto Akkus total komplett daneben liegen.
               —
               > […] wenn ich mir anschaue, wie wenig sich daran in den letzten zehn Jahren getan hat, dann darf ich wohl skeptisch sein.)
               In den letzten zehn Jahren gab es schlicht sowohl wirtschaftlich wie auch zum klimaschutz keinen Grund das zu tun. Das wird sich aber mit dem aktuellen Ausbau in wenigen Jahren wahrscheinlich ändern.
               —
               > wird der Strombedarf aber in allen Bereichen steigen.
               Richtig, aber flexibilisierbar wird davon nicht so vieles sein. Die angeführte PEM-Elektrolyse ist auch nicht sooo super bei vielen Lastwechseln, und vor allem wird sie ziemlich sicher auf lange Zeit nicht günstig genug sein (bei den Investitionskosten) um sich mit einem Vollastanteil von sowas wie 10% im Jahresmittel zu lohnen (schön wäre es aber, hoffen wir dass es trotzdem klappt!). Insbesondere da in Deinem Bild ja E-Fuels (was ja H2 einschliesst) einigermaßen günstig importiert werden können, da wird die Profitabilität von Elektrolyse im Land mit den wenigen Vollaststunden der Anlagen sehr sehr schwierig zu erreichen sein. Zu einem gewissen Grad sollte man es Versorgunssicherheits-halber aber wohl machen. Flexibel Auto-Akkus zu laden (und wie gesagt vielleicht sogar bei Bedarf zu entladen) erscheint da im Vergleich extrem viel leichter profitabel machbar zu sein.
               —
               > Grünstrom wird m.E. trotz des Ausbaus der PV auf absehbare Zeit ein knappes Gut bleiben.
               Du meinst grünen Marginalstrom. Ich bin offenbar weniger optimistisch was die Flexibilisierung aller anderen Verbraucher angeht (in sowas wie den nächsten10 Jahren), aber sehr viel optimistischer was die Flexibilisierung bei E-Auto-Ladung betrifft. Mal sehen wer recht hat… Idealerweise klappt beides.

               3.) Und dann greift da noch ein dritter Punkt: Die Elektromobilität wird von der Politik wie von den ins Beratungs-Unwesen verwickelten Wissenschaftlern jetzt schon als Verbraucher geringer Priorität betrachtet:
               „In diesem Zusammenhang gilt es zukünftig zu klären, welches ‚Recht auf Mobilität‘ auch in der Niederspannungsebene für jeden Netznutzer gewährt werden sollte und wie dieses definiert wird.“
               https://www.dena.de/fileadmin/dena/Dokumente/Pdf/9261_dena-Leitstudie_Integrierte_Energiewende_lang.pdf
               Und dies völlig zurecht:

               > Andere Verbraucher wie TK, IT, Wärmepumpen, Industrie, H2-Erzeugung die öffentlichen Dienstleistungen – schlichtweg alles wird mehr Strom verbrauchen als bisher, und alles ist wichtiger als die Elektrospaßmobile.
               Alle diese sind aber leider (Na gut, “industrie” kann alles bedeuten) nur schlecht flexibilisierbar. Unter sehr günstigen Annahmen wie gesagt die H2-Erzeugung, siehe oben.
               —
               > während die Verbrenner importierte E-Fuels tanken.
               Die werden bei nicht-Elektrifizierung des Verkehrs aber in derart gigantischen Mengen benötigt (selbst bei stark reduziertem Individualverkehr) dass selbst 20 Jahre sehr viel zu optimistisch sein dürften.
               —
               > E-Fuels sind der einzige realistische interkontinentale Energievektor.
               Für interkontinentalflüge (generell Flüge), zweifelsohne. Für Schiffe auch. Da stimme ich zu, falls Du das mit interkontinental meinst.
               —
               > Wollte man also die E-Autos trotz des knappen Grünstroms hinreichend versorgen, wird man dazu E-Fuels in Wärmekraftwerken rückverstromen müssen – und spätestens dann hoffentlich den Unfug der Elektromobilität einsehe

               Warum ist das Unfug? Wenn ich das über das Jahr gerechnet nur für einen kleinen Anteil des Stroms machen muss, dann stehe ich immer noch durchaus besser da als den E-Fuel direkt im Fahrzeug aber dafür das ganze Jahr zu verbrauchen. Falls ich das per Verbrennung tu dann sowieso.
               —
               Denn selbst bei H2 als E-Fuel reden wir ja von Minimum 50% Verlust an Effizienz, durch Konversionsverluste, Transportverluste, und zusätzliche Infrastruktur an Tankstellen etc.
               Was ich also an zusätzlicher Effizienz an den Top-EE Standorten anderswo auf der Welt relativ zur hiesigen direkten EE-Erzeugung gewinne wird in jedem Fall wieder aufgefressen, ich gewinne nur die Flexibilität. Und zusätzlich habe ich noch hohe Anlagenkosten zu stemmen und hohe Abhängigkeit von externen Energielieferungen.
               Bei flüssigen E-Fuels sieht es prinzipbedingt noch schlechter aus bei der Effizienz.
               —
               Aber ich gebe Dir wie gesagt recht an dem Punkt dass wir langfristig E-Fuels aus dem Ausland kaufen um sie vor allem im Winter zu verbrauchen, da das mehr Sinn macht als mit niedrigen Vollaststundenzahlen entsprechende Generierung hierzulande zu betreiben. Ich sehe nur tatsächlich eher dass wir die dann im Winter bedarfsweise stationär verstromen, hoffentlich mit Heizwärmekopplung, um damit ein weitgehend elektrisches Gesamtsystem (inklusive Mobilität) beim Ausfall anderer Energiequellen wie Wind zu versorgen.

            6. dot 24 May 2023

               Wenn das Agorameter Residuallast anzeigt, heißt das nicht, dass diese vollständig (oder überhaupt) fossil gedeckt wird, nur dass die zu diesem Zeitpunkt aktuelle EE-Erzeugung den Bedarf nicht deckt. Dass wir bis 2035 keine nennenswerte Menge an Speichern am Netz haben, die zumindest im Sommer über Nacht den PV-Überschuss des Tages abgeben, scheint mir eine recht steile These.

               Das Zukunfts-Agorameter deckt außerdem bereits den angenommenen gestiegenen Bedarf u.a. durch Elektromobilität an, es stellt sich damit die Frage, welchen Teil der angegebenen Residuallast man Elektrofahrzeugen (und nicht anderen Elementen der Sektorkupplung) ankreiden müsste.

            7. Florian Blümm 25 May 2023

               Es ist völlig egal, ob E-Autos bereits im CO2-Budget “eingepreist” sind. Wenn man sie weglassen kann und dadurch fossile Kraftwerke drosseln kann, dann findet der Marginalstromansatz Geltung.

               —

               Ich wäre in der Tat zutiefst überrascht, wenn es 2035 ausreichend Tagesspeicher gäbe um damit e-Autos zu laden. Insbesondere deshalb, weil von Energiewende-Fans ausgerechnet die e-Autos oft zum Tagesspeicher deklariert werden 😉

7. Terminus 14 Apr 2023 Reply

   Uiuiui –
   Noch einmal: der Maginalstromansatz ist Dummfug! Einen Tag X zu nehmen und alles was dort verbraucht als 100% zu nehmen und alles Schmutzige nur den „zusätzlichen Verbraucher“ zuzuschreiben ist einfach Unsinn. Wenn man so argumentiert, muss man ALLES abschalten was nicht ZWINGEND erforderlich ist, solang nicht ausreichend reg. Energie vorhanden ist. Also JEDE Freizeitaktivität einstellen – Kein Fernsehen mehr – kein Urlaub – keine Kneipe – an sich auch produzierendes Gewerbe (solang es keine Lebensmittel sind) – usw. usf.

   Nach der hier propagierten Lösung hätte niemals eine PV-Zelle gebaut werden können, da es ja nicht nachhaltig gewesen wäre…

   So und jetzt zu der tollen ersten Grafik und der Hauptquelle: eine Frontier Economics Studie – Yeah! 4,5l Diesel auf 100km – (in Deutschland eher so 7Liter) – Aber selbst diese Autoren fanden es wohl zu unseriös mit einem Maginalstrom zu rechnen (Am Ende wird dort ja sogar Efuels / H2 präferiert – das passt ja auch nicht so zum Maginalstrom, wären ja zusätzlich Verbraucher…) – Laut der Studie sind die Emissionen im Verkehr seit 1990 auch um 20% gestiegen, sind das dann auch Maginaldiesel/Maginalbenzin? Woher kommen die 1,7Mitfahrer pro Kfz? im Schnitt sind es eher 1,42. Wie wurde die Benzin/Dieselerzeugung miteinbezogen?

   Anderes herum sollte man auch nicht behaupten, das E-kfz immer mit Sonnenstrom fahren – imho wäre der Strommix wirklich am ehrlichsten. Und ja, der ist leider schechter geworden aufgrund des Ukrainekriegs… Und weil viel zu wenig PV, Wind und Speicher hinzugebaut wurden, obwohl man wusste, dass die AKWs abgeschaltet werden!!!

   Dass die Radfahrenden irgendwie auch nur ansatzweise relevant sein sollten ist auch nur lächerlich.

   Hinzu kommt, dass ich beruflich in der Industrie und Handwerk jede Menge Energieverschwendung sehe, einfach weil Strom dort viel zu billig ist und im Bezug zum Personal oder Material sehr „günstig“ ist… Das wäre vl Maginalstrom – Standby und Verschwendung – auch wenn ich das Konzept immer noch dumm halte.

   Aber zugegeben: Individualverkehr im Auto ist immer schlecht für das Klima! Und sollte deutlich zurückgehen. Es muss eine Mobilitätswende her und keine Antriebswende! Und all das sagen auch die Experten. Solang aber ein Flugticket von Hamburg nach Madrid billiger ist, als eine Autofahrt, oder gar eine Zugreise wird sich wenig ändern.

   Wer aber wirklich meint, dass ein neuer Verbrenner besser ist als ein gleichwertiges EKfz, sollte jetzt überall den Maginalstromansatz verfolgen und in ein Erdloch ziehen, natürlich ohne Strom. Dann verbraucht er keinen Maginalstrom mehr und die eingesparte reg. Energie kann dazu genutzt werden weiteren Kohlestrom aus dem Netz zu verdrängen. Danke Herr Blümm, dass Ihr Server so bald vom Netz geht und die Energiewende vorangetrieben wird! Jetzt wo ab morgen kein rosa-roter-blümchen-Atomstrom mehr im Netz ist, können Sie Ihren Server bestimmt nicht mehr gewissenhaft weiterbetreiben.

   G Termi

   1. Kai Ruhsert 15 Apr 2023 Reply

      Der aggressive Ton lässt auf bewusste Ignoranz schließen.
      Da nicht sicher ist, dass andere zufällige Leser dieses Beitrags, die tatsächlich Zusammenhänge verstehen wollen, die Links zu den ausführlicheren Erläuterungen des Marginalstromansatzes finden und öffnen, füge ich hier einen relevanten Abschnitt ein:

      Ein häufiges Scheinargument

      Nicht nur Elektroautofahrer, auch viele Wissenschaftler versuchen zu verschleiern, dass der Ladestrom zusätzlichen Fossilstrom in gleicher Menge bedingt. Gegen den Marginalstrom wenden sie meist ein, dass Elektroautos aus demselben Stromnetz versorgt werden wie Kühlschränke und Smartphones und darum auf die gleiche Weise zu bilanzieren seien.

      Doch das ist ein Pseudoargument, sofern es tatsächlich um die Frage gehen soll, ob Elektroautos dem Klima nützen. Grund: Die Methodik der Klimabilanzerstellung hat sich nach dem Zweck der Analyse zu richten.

      Wenn der Auftrag an die Wissenschaftler lautet, Politiker darüber zu informieren, ob die staatlich geförderte Einführung eines neuen Produktsegments (z.B. E-Autos oder Wärmepumpen) die Treibhausgasemissionen zu senken hilft, dann ist zu untersuchen, welche Folgen es hat, wenn dieser Schritt verwirklicht wird.
      Elektroautos sind entbehrlich, sie müssen nicht sein. Erweist sich die Klimabilanz als ungünstig, so kann man die Förderung einstellen und auf sparsame Verbrenner umschwenken. Es gilt somit herauszufinden, was sich dadurch ändert, dass es überhaupt Elektroautos gibt – und wie es wäre, wenn es sie nicht gäbe. Für eine in diesem Kontext sinnvolle Klimabilanz sind genau zwei Zustände zu vergleichen:

      * Zum einen das gesamte Stromerzeugungssystem mit der Ladestromlast aller E-Autos
      * Zum anderen dasselbe System ohne Ladestromlast

      Nur mit diesem Vergleich lässt sich bestimmen, welche Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen die Elektromobilität hat. Dies vorausgesetzt, muss der Ladestrom im Rahmen einer Klimabilanz selbstverständlich als zusätzliche Stromproduktion eingestuft werden. Zusatzstrom jedoch ist Marginalstrom; damit verbietet es sich, dem gesamten Ladestrombedarf rechnerisch Durchschnittsstrom zuzuordnen.

      Und wann ist es richtig, Klimabilanzen mit Durchschnittsstrom zu errechnen?

      Sollen Klimabilanzen für bereits etablierte Stromverbraucher erstellt werden, so ist die Fragestellung meist eine vollkommen andere. Wenn Produkte weder abgeschafft noch ersetzt werden sollen, stehen keine Entscheidungen an, deren ökologische Konsequenzen zu bewerten sind. Systemzustände „mit und ohne Produkt“ zu vergleichen ergibt dann keinen Sinn.

      Solche Klimabilanzen haben in der Regel andere Ziele, z.B. den Fortschritt der Energiewende eines Landes über die Zeit oder im Vergleich zu anderen Ländern zu bewerten. In diesem Kontext sind alle Verbraucher gleich. Dann ist es in der Tat zweckmäßig, jedem Verbraucher Durchschnittsstrom zuzuweisen; für eine weitere Differenzierung besteht kein Grund.

      Mehr dazu dort:
      https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/warum-durchschnittsstrom-studien-uber-elektroautos-wissenschaftlich-wertlos-macht/

   2. Florian Blümm 15 Apr 2023 Reply

      Klar muss man alle, was man abschaltet oder zuschaltet mit Marginalstrom berechnen. Ich weiß, das ist erstmal überraschend, aber versuch doch mal die Konsequenzen durchzuspielen..

      PV verdrängt fossile Energien – auch das nach Marginalstromansatz. Komischerweise werden an dieser Stelle meistens auch die CO2-Emissionen des Marginalstroms berechnet – komisch, oder?

      Du kannst auch behaupten, dass E-Autos immer mit Sonnenstrom fahren. Dann musst du eben die Verschlechterung des Strommixes berechnen, die dadurch verursacht wird. Kommt aufs Gleiche heraus, wie gleich den Marginalstrom zu berechnen. Wenn dann übrigens nicht mit Sonnenstrom, sondern eher Biomasse oder Wasserstrom, vielleicht noch Windstrom. E-Autos laden ja meistens nicht tagsüber.

      —

      Der Vorteil an E-Fuels und H2 ist, dass die vollkommen unabhängig von deutschen Kohlekraftwerken produziert werden. Synthetische Energieträger werden wegen hoher Energiekosten ja nicht in Deutschland hergestellt, sondern in Ländern mit guten Standortfaktoren, z.B. MENA-Region für PV.

      Das hat aber überhaupt nichts mit E-Autos zu tun.

      Grundsätzlich ist es beim Lesen von wissenschaftlichen Papers erlaubt aufgrund der Zahlen eigene Schlüsse zu ziehen. Abstract und Conclusion kann man oft getrost ignorieren.

      —

      Die 1,7 Mitfahrer sind eine Durchschnittsauslastung für PKW auf Fernstrecken. Auf Kurzstrecken sind es 1,3 Mitfahrer. Quelle müsste ich suchen, aber kannste sicher auch googlen. Das ist ja kein Geheimnis. Auch wenn man undifferenziert 1,4-1,5 Mitfahrer für alle Strecken ansetzt, ändert sich qualitativ nix.

      —

      Strom ist zu günstig? Wir haben in Deutschland mit die höchsten Strompreise der Welt. Das zahlen sonst nur Inselstaaten, die sich komplett autark versorgen müssen und dafür Unmengen von Öl importieren.

8. Adrian S. 15 Apr 2023 Reply

   Sie haben den Marginalstrom offensichtlich nicht verstanden (siehe meinen ersten Post).

   Es gibt hier keine Zuordung nach einzelnen Verbrauchern, es macht höchstens den Eindruck. Der Marginalansatz funktioniert nur wenn “ganze Jahre” verglichen werden, alles andere macht keinen Sinn und ergibt falsche Ergebnisse. Nur die Systemgrenze ist flexibel; man kann den Marginalstrom für die gesamte Stromversorgung eines Landes, einen einzelnen Haushalt oder für ein Gerät betrachten.

   Marginalstrom ist dann einfach die Differenz im Strombedarf pro Jahr. So lassen sich Veränderungen im CO2 Ausstoss korrekt berechnen, jedoch nicht in Bezug auf das einzelne Gerät welches den Strom bezieht. Gruss Adrian

9. Kai Ruhsert 16 Apr 2023 Reply

   @Sam: “Insbesondere da in Deinem Bild ja E-Fuels (was ja H2 einschliesst) einigermaßen günstig importiert werden können,”
   H2 wird allenfalls aus Südeuropa und Nordafrika per Pipeline importiert werden können. Als interkontinentaler Energievektor scheidet das wegen der geringen volumetrischen Energiedichte, den hohen Verlusten für Kompression und Kühlung sowie der aus diesen Gründen global völlig neu zu errichtenden Transport- und Lagerinfrastruktur mit hoher Wahrscheinlichkeit aus.
   Anders als bei E-Fuels wird man daher versuchen, so viel H2 wie möglich mit lokalem Überschussstrom zu erzeugen.

   “Warum ist das Unfug?”
   Den Unfug sehe ich darin, jetzt kostbare Ressourcen für im Hinblick auf die Senkung der Treibhausgasemissionen auf absehbare Zeit ineffiziente Maßnahmen wie die Erzwingung der Elektromobilität zu vergeuden.

10. EtaLeporis 21 Apr 2023 Reply

    Würdest du nicht sagen, dass eine Studie, welche vom “Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e.V. Research Association for Combustion Engines” durchgeführt wird und lediglich BEVs mit ICEVs vergleicht, etwas voreingenommen ist? Da beziehe ich mich lieber auf das ICCT, welches hierzu 2021 einen sehr ausführlichen Bericht gemacht hat, welcher auch deutlich umfangreicher ist, als deine genannte Lebenszyklusanalyse.

    “As shown for average new medium-size cars in Figure ES.1, the assessment finds that the life-cycle emissions over the lifetime of BEVs registered today in Europe, the United States, China, and India are already lower than a comparable gasoline car by 66%–69% in Europe, 60%–68% in the United States, 37%–45% in China, and 19%–34% in India. For medium-size cars projected to be registered in 2030, as the electricity mix continues to decarbonize, the life-cycle emissions gap between BEVs and gasoline vehicles increases to 74%–77% in Europe, 62%–76% in the United States, 48%–64% in China, and 30%–56% in India. As indicated in the figure, a large uncertainty lies in how the future electricity mix develops in each region; the high ends of the error bars reflect more emissions when only considering currently existing and announced policies, and the low ends reflect the implementation of policies the International Energy Agency projects would be required for the power sector to align with Paris Agreement targets.”
    https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/12/Global-LCA-passenger-cars-jul2021_0.pdf

    Mal davon abgesehen: Bezogen auf deine Angaben mit dem Marginalstrom von 900g/kWh. Hast du hier auch einberechnet, dass ein Großteil der E-Auto Nutzer, einen gewissen Beitrag an EE-Unternehmen zahlen, um “grün” zu fahren. Natürlich ist das in der Praxis nicht der Fall, jedoch wird durch diesen Beitrag eine zusätzliche Summen für den weiteren Ausbau von EE bereitgestellt. Das sollte man auch diesen anrechnen. Dann zum wissenschaftlichen:

    “A recent study for the EU looked at this issue in depth and found that refineries add 10.2 grams CO2eq/MJ for gasoline and 5.4 grams for diesel. However, refineries outside Europe and North America have higher emissions and account for about half of world production, so this is likely a conservative estimate when estimating global numbers. In Europe, fuel distribution adds just over 1 gr CO2eq/MJ . This brings total fuel production to 21.5 gr CO2eq/MJ for gasoline and 16.7 gr CO2eq/MJ for diesel. We need to multiply this by 33.5 MJ for a liter of gasoline and 38.3 MJ for a liter of diesel. This means that, in addition to tailpipe emissions, a car running on gasoline emits 720 gr CO2eq per liter and a car running on diesel emits 640 gr CO22eq per liter. So this is in addition to the 2420 gr/l for pure gasoline and 2670 comparing the lifetime greenhouse gas emissions of cars with electric motors with those with internal combustion engines gr/l for pure diesel. This gives a total of 3140 gr/l for gasoline and 3310 gr/l for diesel”
    https://www.nature.com/articles/s41558-020-0775-3/ und https://www.science.org/doi/10.1126/science.aar6859

    Bei einem durchschnittlichem Verbrauch von 7.8 Liter auf 100km, wären das rund 26 000g/100km. Der durchschnittliche Verbrauch eines Elektroautos beträgt etwa 20 kWh pro 100 km. Ein Elektroauto könnte also 1300g/KWh für die Stromerzeugung verwenden und wäre in etwa gleich umweltschädlich wie ein Verbrenner. Selbst wenn dieser Wert von 900g/kWh stimmen würde, fährt ein E-Auto immer noch

    1. Florian Blümm 21 Apr 2023 Reply

       Ich berufe mich auf eine Metastudie über 80+ Einzelstudien. Du berufst dich auf eine einzige solche Einzelstudie von nur einem einzigen Autor, die im Auftrag einer Lobbyorganisation erstellt wurde. Aber meine Quelle soll voreingenommen sein? Doch wohl eher umgekehrt, meinste nicht?

       —

       Es ist leider nicht möglich deinen Strom grüner zu machen als er ist, egal wie viel Geld du dafür bezahlst. Mehr zum Greenwashing mit Ökostrom-Zertifikaten.

       —

       Auch beim Verbrenner berufe ich mich lieber auf die Metastudie über 80+ Einzelstudien als eine Einzelstudie. Die graue Energie bei der Raffinierung ist ja schon berücksichtigt.

       1. Kai Ruhsert 21 Apr 2023 Reply

          „… Einzelstudie von nur einem einzigen Autor, die im Auftrag einer Lobbyorganisation erstellt wurde“.
          So ist es. Eine Kritik findet sich hier: https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/2021/07/21/neue-studie-des-icct/
          Zitat: „Nahezu alle E-Auto-freundlichen Studien setzen sich dreist über das einfache Faktum hinweg, dass bei Entfall des Ladestrombedarfs noch für Jahrzehnte fast nur fossile Kraftwerke ihre Leistung verringern würden – so auch die ICCT-Autoren. Auch sie verwenden unbekümmert die Emissionen des Durchschnittsstroms; es ist ausschließlich vom „average electricity mix“ die Rede.
          Durchschnittsstrom enthält auch Ökostrom – der aufgrund des regulatorischen Vorrangs für Strom aus Erneuerbaren Energien bereits Abnehmer hat. Wenigen nur ist bewusst, dass diese Vorgehensweise bilanziellen Grünstromdiebstahl bedeutet, denn bei methodisch sauberer Bilanzierung müssen die anderen Verbraucher dann etwas schmutzigeren Strom beziehen. Dieser Effekt des zusätzlichen Verbrauchers Elektroauto wird einfach ausgeblendet. … Klimabilanzen, die diesen Punkt ignorieren, sind wissenschaftlich wertlos. Diese Kritik betrifft auch das ICCT-Papier. Es ist tatsächlich nicht mehr als alter Wein in neuen Schläuchen – Reklame für E-Autos, kaum über dem Niveau eines Auke Hoekstra.“

          Ich habe dieses Pamphlet daher mit vielen anderen in die Liste der Greenwashing-Papiere aufgenommen: https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/liste-wissenschaftlich-wertloser-veroffentlichungen/

       2. EtaLeporis 21 Apr 2023 Reply

          “Du berufst dich auf eine einzige solche Einzelstudie von nur einem einzigen Autor, die im Auftrag einer Lobbyorganisation erstellt wurde.”
          Ach Gott so argumentierst du also? 80 Studien sind überhaupt gar nichts im vergleich zur wissenschaftlich Anzahl von Studien zu diesem Thema. Das spielt aber auch komplett irrelevant. Diese Metastudie kann auch 200+ Studien beinhalten, ob diese Ergebnisse der genannten Studien nun richtig in dieser Metastudie wiedergegeben werden, oder ob diese nicht selektive ausgewählt wurden, lasse ich mal so im Raum stehen. Lustig ist ja auch, dass es zu deiner Studie nicht mal ein Peer Review gegeben hat – ein in der Wissenschaft sehr wichtiges Qualitätssicherungsverfahren. Man hat ja noch nicht mal korrekt wissenschaftliche Quellenangaben gemacht.
          —
          Wo wurde denn meine genannte Studie von einer Lobbyorganisation in Auftrag gegeben, welche E-Autos irgendwie fördert? Die Studie wurde von European Climate Foundation und der Climate Imperative Foundation gefördert. Beides Stiftungen, welche auch gewisse Studien (z.B. Agora Energiewende) auf welche du dich mittels deiner Metastudie bezogen hast, finanzieren. Der Punkt ist, beides sind Organisationen, welche für Klimaschutz kämpfen und nicht wie FVV für Verbrennungskraftmaschinen.
          —
          “Die Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e.V. wurde am 6. Oktober 1956 von 27 Mitgliedsunternehmen aus den Bereichen Verbrennungsmotoren, Verbrennungsturbinen und der Zulieferindustrie gegründet.”
          —
          Merkst hoffentlich selber, wie absurd das ist. Wenn du deine Augen öffnest und die meine Studie nochmals genau anschaust, wirst du auch bemerken, dass die Studie nicht nur von einer Person erstellt wurde. Du wirst auch erkennen, dass sich die Studie auf über 100 weitere Studien bezieht. Der Kumpel welcher hier mit der WordPress Seite “derelektroautoschwindel” argumentieren will, nimmst du hoffentlich auch nicht ernst. Wenn dir das ICCT, welches innerhalb der wissenschaftlichen Community einen hohen Stellenwert geniesst, zu unseriös ist können wir uns auch auf die European Environment Agency (EU) beziehen:
          —
          https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-from-life-cycle

          Kannst du mir erklären, weshalb der IPCC sich auf 12 dieser Studien vom ICCT bezogen hat, wenn diese so unseriös sind? Deine Studie kann ich im IPCC Bericht nicht finden. Liegt vielleicht an dem fehlenden peer-review-Verfahren. Ich hoffen natürlich, dir ist bekannt, dass der IPCC innerhalb der Wissenschaft als “Goldstandard” gilt.

          https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/downloads/report/IPCC_AR6_WGIII_FullReport.pdf

          1. Kai Ruhsert 21 Apr 2023 Reply

             Die Auswertung von über 90 Studien ergab eine Greenwashing-Quote von über 80 %; so kann ein Scharlatan den nächsten zitieren. Das erspart es E-Auto-Fans, auf inhaltliche Einwände zu antworten.

          2. Kai Ruhsert 22 Apr 2023 Reply

             “Wo wurde denn meine genannte Studie von einer Lobbyorganisation in Auftrag gegeben, welche E-Autos irgendwie fördert? Die Studie wurde von European Climate Foundation und der Climate Imperative Foundation gefördert.”

             Der WELT-Wirtschaftskorrespondent Philipp Vetter zeigte 2019 auf, dass es sich bei ECF und Agora um Lobbyorganisationen handelt: https://www.welt.de/wirtschaft/article230317503/Mehr-Auto-Jobs-durch-Klimaschutz-Wie-die-ECF-ihre-Agenda-pusht.html

             Zitate und Zusammenfassungen daraus:
             „Die European Climate Foundation (ECF) ist weitgehend unbekannt und gehört doch zu den einflussreichsten Akteuren mit Millionenbudget in der europäischen Klimapolitik.“
             In der Eigendarstellung heißt es:
             „Die European Climate Foundation widmet sich der Beantwortung der globalen Klimakrise, indem eine treibhausgasneutrale Gesellschaft geschaffen wird ….Wir nutzen die Macht effektiver Philanthropie, um die Klima-Gemeinschaft dabei zu unterstützen, die öffentliche Debatte zu prägen und mutige Lösungen zu finden.“
             Der europäische „Green Deal“ habe „mächtige, entschlossene Gegner“, gegen die man das Vorhaben verteidigen müsse.

             Die Transparenz der Stiftung ende bei der Verwendung der Fördergelder: „Eine vollständige Liste, in der auch Beträge genannt werden, gibt es nicht.“
             „Zu den bekanntesten Profiteuren in Deutschland, die von der ECF mitfinanziert werden, gehören die Initiativen Agora Verkehrswende und Agora Energiewende.“

             „Die Stiftung mit Sitz in Den Haag und Niederlassungen in Berlin, Brüssel und anderen europäischen Städten verfügt enorme finanzielle Mittel. Für 2019 gibt die European Climate Foundation in ihrem Bericht an, dass sich die Einnahmen auf mehr als 76,7 Millionen Euro beliefen.
             Bloomberg und die IKEA-Foundation gehören zu den Förderern
             157 Mitarbeiter sind bei der ECF beschäftigt. Allein für Lobbyismus auf EU-Ebene gab die Stiftung 2019 laut dem europäischen Transparenz-Register zwischen 700.000 und 800.000 Euro aus. Auch die Berater-Gremien der ECF sind prominent besetzt.
             Das Geld der Stiftung stammt wiederum von anderen Stiftungen, hinter denen oft vermögende Familien stehen. So gehört beispielsweise der frühere New Yorker Bürgermeister und Multimilliardärg Michael Bloomberg zu den Stiftern, auch der Rockefeller Brothers Fund, die IKEA Foundation und die Stiftung Mercator der deutschen Unternehmerfamilie Schmidt-Ruthenbeck sind unter den Geldgebern.“

             Und siehe da, die Förderer greifen auch lenkend ein, damit die Geförderten die von ihnen gewünschten Ergebnisse produzieren:
             ‘So bestimmt die David and Lucile Packard Foundation, die von einem der Mitgründer von Hewlett Packard initiiert wurde, dass 1,25 Millionen Dollar von der ECF dafür ausgegeben werden sollen, um „die Umwandlung von Kohlekraftwerken in Biomasse zu minimieren“.
             Zwar ist die Klimabilanz von Biomasse deutlich besser als die von Kohlekraftwerken, die ECF solle aber dennoch mit dem Geld „nachhaltige Alternativen zur groß angelegten Verwendung von Biomasse im Wärmesektor“ entwickeln. Dafür solle die ECF auch „einen robusteren wissenschaftlichen Konsens zum Lebenszyklus-Einfluss von Biomasse aufbauen“, heißt es auf der Seite der Packard-Foundation.’

             Ohne damit Partei für Biomasse im Wärmesektor zu ergreifen: Diese Aktivitäten wollen dem wissenschaftlichen Konsens eine politisch gesetzte Richtung vorgeben. Genau auf diese Weise sind auch die inzwischen so weit verbreiteten Manipulationen der Klimabilanz der Elektromobilität zustandegekommen.

             Dass die Namen dieser Stiftungen per se für objektive und unabhängige Forschung stünden, halte ich für eine naive Annahme.

          3. Florian Blümm 22 Apr 2023 Reply

             Es ist vollkommen unnötig diese Einzelstudie weiter zu verteidigen. Selbst wenn es die beste und neutralste Studie der Welt ist, werde ich immer eine Metastudie über 80+ Einzelstudien vorziehen.

             Ich kenne übrigens auch keine Metastudie mit einem Peer-Review. Das ist imho unnötig, weil ja keine neuen Daten erzeugt werden. Es wird gesichtet, normalisiert und zusammengefasst.

             Was du richtigerweise ansprichst ist die Studienauswahl. Das kann bei einer Metastudie ein Problem sein. Wenn du dazu etwas hast oder alternativ inhaltliche Fehler in der Metastudie findest, dann schieß los.

             Formelle Kriterien und ad hominem interessieren hier aber nicht weiter.

             1. EtaLeporis 28 Apr 2023

                Das ist Falsch. Ein Peer-Review wird in der Wissenschaft immer benötigt. Das lernt man ziemlich früh im Studium. Kannst du mir erklären, weshalb das IPCC, OurWordinData und diverse weitere seriöse Organisationen sich auf die Daten und Erkenntnisse vom ICCT beziehen und nicht auf diese, deiner “Meta-Studie”. Vielleicht solltest du deine Studie mal etwas stärker hinterfragen und neue Erkenntnisse anerkennen. Es sei denn du willst mir sagen, dass das IPCC oder OurWorldinData weniger seriös ist, als deine alleinstehende Meta-Studie.

       3. Kai Ruhsert 21 Apr 2023 Reply

          Übrigens: Viele E-Auto-Fans wähnen sich in einer Welt, in der grundsätzlich alle Studien mit Peer Review dem E-Auto Klimavorteile bescheinigen. Doch dem ist nicht so, wie die Liste seriöser Veröffentlichungen beweist: https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/sound-science/
          Somit bleibt es niemandem erspart, sich seine eigenen Gedanken zu machen, um affirmative Begleitforschung zu erkennen – deren Zweck darin besteht, politisch gewünschte Ergebnisse zu erzielen und Subventionen für Fossilstromautos zu rechtfertigen.

11. Pingback: Warum E-Autos nicht klimaneutral sind | FREE the WORDS

12. GoogleGuy 10 May 2023 Reply

    Hey, ich suche gerade nach Daten bzgl. CO2-Ausstoß und Mobilität und bin so auf dein Posting gestoßen. Ich finde den Ansatz sehr interessant, bin mir aber nicht sicher, ob ich das vollständig verstanden habe. Nach diesem Ansatz wäre alles neue und strombetriebene zu höchst umweltschlädlich, egal ob klein oder groß. Also man muss sich ja nicht auf das Auto versteifen, auch eine Wärmepumpe, ein neuer PC (der mehr verbraucht als der alte), weitere Züge für die Bahn… alles was eine Mehrbelastung für den Status Quo darstellt, muss zuerst mit Kohle, Gas und co kompensiert werden, richtig? Also, solange keine großen einsetzbaren Speichertechnologien existieren, die Fossile ersetzen können.

    Sollte ich das dann doch verstanden haben, wäre das dann nicht eher ein Appell, nicht nur nicht E-Autos zu kaufen, sondern direkt auf einen Großteil der Mobilität zu verzichten (Siehe 2020 Corona-Pandemie), um die fossile Stromenergiegewinnung zu drücken? Zumindest so lange, bis wir eben jede Speichertechnologien haben, die Kohle und co verdrängen können. Damit ginge allerdings auch erstmal ein großer Stillstand einher.

    Hast du zufällig auch Daten zu zukünftigen CCS Plänen, die das alles evtl. beschleunigen könnten, wenn denn großflächig einsetzbar?

    1. Florian Blümm 13 May 2023 Reply

       Es geht nicht so sehr darum, ob ein neuer Verbraucher hinzukommt. Bei wirklich jeder Steigerung und auch Senkung des Strombedarfs muss man sich die Frage stellen, welche Art der Stromerzeugung erhöht oder gedrosselt wird. Das ist der Marginalstromansatz.

       Ja, das hat mit Autos per se überhaupt nix zu tun, sondern gilt genauso für jede andere Senkung und Erhöhung des Stromverbrauchs – auch für die Wärmepumpe oder den fetteren Gaming-Computer.

       —

       Klimaschädlich ist der Marginalstrom aber auch nur in Deutschland, weil wir uns bewusst entschieden haben verstärkt auf Kohle und dann auch noch Braunkohle mit extremst hohen CO2-Emissionen zu setzen. In fast allen anderen EU-Ländern wird weitaus mehr Klimaschutz im Stromsektor betrieben.

       —

       Du kannst gerne appellieren weniger mobil zu sein. Das wird halt realistisch gesehen nix bewirken. Selbst das per Verbot durchsetzen zu wollen ist in meinen Augen unrealistisch. Das ist in einer Demokratie nur mit Aufwendung von extrem viel politischen Kapital durchsetzbar.

       Wenn man so viel soziales Wohlwollen opfert, dann besser bei wirkungsvolleren Klimaschutzmaßnahmen. Wenn man sich mal anschaut, wie wenig der Corona-Lockdown 2020 dann doch bewirkt hat, sieht man ja, wie gering das Potential einer solchen Maßnahme ist.

       —

       Ich weiß gar nix von CCS-Plänen. Alles was man von CCS so hört ist doch eher abschreckend, oder nicht? Würde mich bei CCS gerne vom Gegenteil überzeugen lassen.

13. Adrian S. 12 May 2023 Reply

    @GoogleGuy
    Sie haben schon viel vom Thema Marginalstrom richtig erfasst. Hier meine Ergänzungen zu Ihren Fragen.
    –
    Es geht nicht um den Status Quo, sondern immer um die Differenz zwischen zwei Szenarios (Vergleich mit und ohne Mehrverbrauch) Das ist ein ganz wichtiger Punkt, den viele missverstehen und dann oft einwenden, die EE würden ja nicht beim Status Quo bleiben, was zwar korrekt aber irrelevant ist. Denn die Differenz im Bedarf und dessen fossile Erzeugung bleibt natürlich gleich, unabhängig vom EE Zubau.
    –
    Speicher ändern daran erst mal nichts. Der Marginalstrom Ansatz ist so lange korrekt, wie noch jede Stunde im Jahr von regelbaren konv. Kraftwerken Strom eingespeist wird. Danach verringern sich die spezifischen Emissionen der Kraftwerke um 1℅* pro 87,6h im Jahr, in denen der Strom vollständig aus EE (und/oder Speicher) kommt.
    (*Mögl. Standbybetrieb- oder Wiederanfahr- Verluste nicht berücksichtigt)
    –
    Eautos/Wärmepumpen/Bahn werden speziell Betrachtet, da sich deren Strombedarf komplett vermeiden lässt, bei Verwendung fossiler Alternativen. Die gibt es beim TV z.B. nicht. Da hilft nur Effizienz oder Suffizienz. Natürlich, Strom sparen ist sehr effektiv.
    –
    CCS wurde von den Grünen in DE verboten, darf man nur wenns kein Kraftwerk ist…

    1. Sam 15 May 2023 Reply

       > Das ist ein ganz wichtiger Punkt, den viele missverstehen und dann oft einwenden, die EE würden ja nicht beim Status Quo bleiben, was zwar korrekt aber irrelevant ist. Denn die Differenz im Bedarf und dessen fossile Erzeugung bleibt natürlich gleich, unabhängig vom EE Zubau.
       Das hab ich jetzt nich verstanden – wenn ich EE zubaue, dann wird die Differenz ja kleiner… Und wenn die kleiner als Null wird (in der ganz digitalen Version), dann wird Energie verschenkt. Man will ja am Ende nicht die spezifischen Emissionen senken sondern die Gesamtemissionen. Sobald ich also substantiell EE Erzeugung abregeln muss, will ich eigentlich unbedingt neue elektrische Verbraucher ans Netz bringen welche Fossile Geräte ersetzen.

       Entscheidend ist halt nur dass diese neuen Verbraucher auch wirklich zu genau den Zeiten verbrauchen in denen man sonst abregeln würde, sonst brauchen sie nur Marginalstrom und machen die Gesamtemission im schlimmsten Fall höher.
       —
       > Danach verringern sich die spezifischen Emissionen der Kraftwerke um 1℅* pro 87,6h im Jahr, in denen der Strom vollständig aus EE (und/oder Speicher) kommt.
       Tatsächlich eine gute Nachicht: der Effekt ist höher – denn der Speicher verdrängt ja typischerweise den schlimmsten Marginalstrom. Es gibt also mehr als 1% pro hunderstel Jahr mit vollständiger EE Abdeckung samt Speicherladung.

       Und der Speicher wirkt tatsächlich auch schon vorher, wenn man eine CO2-Merit-Order für den Speicher annimmt. Denn dann würde man den Speicher zu Zeiten mit CO2-schwachem Marginalstrom (z.B. Gas) füllen und bei Braunkohle-Marginalstrom leeren. Hilft dem Klima obwohl zu jedem Zeitpunkt fossil-Kraftwerke laufen.
       Allerdings gibt es da das Problem dass ohne heftige CO2-Bepreisung Kohlestrom billiger ist als Gas, damit kann der Marginalstrom “falschrum” sortiert sein in Bezug auf CO2, der Speicher würde dann den Strompreis senken aber die Emissionen erhöhen.
       —
       Und im Fall von Deutschland scheint es ja so zu sein dass die fossilen aktuell selbst über mehrere Stunden nicht unter ca. 14GW (?) minimal-Leistung regeln können, vermutlich wegen Prozess- und Wärmekopplung und Regelverzögerungen. Damit erreichen wir mittlerweile immer öfter mal an sonnigen Sonntagen den Punkt an dem EE runtergeregelt wird *obwohl noch fossile Kraftwerke laufen*. Und obwohl die Leitung Richtung Norwegen auf voller Leistung exportiert. In dem Fall laufen noch fossile Kraftwerke, aber die Marginalemission ist trotzdem nahe Null. Die Tatsache ändert nichts an dem Konzept als solches, macht aber komplizierter die spezifischen Emissionen des Marginalstroms zu bestimmen.
       —
       Aus aktuellem Anlass noch was anderes dazu – lustigerweise ist es ja offenbar sogar noch komplizierter. Das Abschalten der Kernkraftwerke lieferte ja auch ein paar EInblicke, das hätte ja eigentlich durch Marginalstromerzeugung komponsiert werden müssen. Es stellt sich aber heraus dass das -national!- nicht passiert ist, sondern ein Großteil durch verringerten Export bzw. Import kompensiert wird.

       Damit wird es echt undurchsichtig: es gibt ja immer mal wieder Zahlen zu lesen wonach der dafür importierte Strom irgendwo zwischen 50% und 60% EE ist. Weiss jemand wie das zustande kommt? Ich meine, wäre ja super wenn es so wäre, aber gefühlsmäßig hätte ich jetzt gesagt dass bei Importstrom aus irgendwo in Europa auf Erzeugerseite der Marginalstromeffekt trotzdem überwiegend fossil zuschlagen wird. Misstrauisch wie ich bei so was bin befürchte ich, dass hier, um zu diesen Zahlen zu gelangen, zu anderen Zeiten erzeugter EE Strom auf Verkäuferseite rechnerisch umgelegt wird, analog zu den meisten “grünstrom”-Tarifen. Das ist aber nur meine Behauptung, wissen tu ich es nicht.
       —
       Immerhin laufen in Frankreich wieder mehr Reaktoren, das drückt den europaweiten Fossil-Overhead und damit auch die Marginalstrom-Emissionen wieder etwas… Wir schicken weniger Braunkohlestrom nach Frankreich.

       1. Florian Blümm 18 May 2023 Reply

          Wir haben ja kein Nachbarland mit einem dermaßen dreckigen Marginalstrommix – außer eventuell Polen. Deshalb dürften Importe immer sauberer sein, als zusätzliche heimische Erzeugung.

          Ob das jetzt aber die Lösung ist? Wir hoffen einfach darauf, dass uns niemand unsere Energiepolitik nachmacht? Immerhin eine berechtigte Hoffnung 😉

          P.S.
          Ich würde mich hüten auf Datengrundlage von einem Monat seit Abschaltung AKW irgendwelche Schlussfolgerungen zu ziehen. Vor Ablauf eines Kalenderjahres kann man imho gar nix sagen. Interessant wird insbesondere der nächste Winter im Vergleich zum Vorwinter mit AKW.

14. Pingback: Verbrenner-Verbot: Vor- & Nachteile von E-Fuels, E-Autos & Wasserstoffautos - Tech for Future

15. Adrian S. 21 May 2023 Reply

    Oh da hat sich ein Fehler eingeschlichen, es sollte heissen; “Speicher reduzieren die Emissionen des *Marginalstroms* (1% pro 87,6h/Jahr aus EE und oder Speicher)
    –
    Die Kraftwerke laufen durch, weiil sie zwingend zur Netzstabilisierung benötigt werden. Ohne rotierende Generatoren und Regelenergie funktioniert es technisch nicht. Auch gibt es öfters Netzengpässe wo manche KW regional einfach notwendig sind. Dazu kommt noch der Stromhandel und tech. Grenzen der Kraftwerke.
    –
    EE Zubau ändert das Verhältnis von EE zu fossil, ja. Es ändert aber nichts am Marginalstrom und dessen Emissionen. Liegt der Ausstoss bei 900g/kWh, tut er das bei jedem Verhältnis, bis kein konv. Kraftwerk mehr Strom produziert.
    –
    Beispiel CO2 Berechnung mit Marginalstrom:
    – 1kWh einsparen = -900g
    – 1kWh EE Aufbau = -900g
    – 1kWh zusätzlicher Verbrauch = +900g
    –
    Import ist keine Lösung, im Gegenteil. Stromhandel erhöht primär Effizienz und Verfügbarkeit. Aber nur wo ohne Export im Nachbarland EE Strom abgeregelt werden müsste, spart es CO2. Der grosse Rest ist natürlich wieder Marginalstrom (der Nachbarländer) Denn auch deren EE darf man nicht per Strommix Rechnung doppelt verbrauchen.

    1. Florian Blümm 23 May 2023 Reply

       Wie im Artikel steht, wäre nach Kohleausstieg der Marginalstrom eher bei gut 600 gCO2/kWh statt vorher gut 900 gCO2/kWh.

       1. Adrian S. 27 May 2023 Reply

          Das ist natürlich korrekt, die Marginalstromemissionen (MSE) werden durch den konv. Kraftwerk Mix bestimmt und müssen für jedes Szenario neu berechnet bzw. abgeschätzt werden.
          –
          Die Umstellung auf Gas wäre daher gut fürs Klima. Allerdings dürfte bereits das eine Herausforderung darstellen, insb. die Versorgung mit bezahlbarem Gas. Bisher ist niemand bereit LNG Kapazitäten für einen begrenzten Zeitraum aufzubauen (Gasausstieg und fuel switch auf H2). Eine Lösung wäre vielleicht Länder zu suchen, die die später wegfallend Gasmengen garantiert übernehmen würden.

16. dot 24 May 2023 Reply

    “Ja, Elektromotoren sind für sich genommen effizienter als Dieselmotoren. Man darf aber nicht nur den Motor betrachten, sondern muss schauen, wo die Energie herkommt. Der gesamte Systemwirkungsgrad mit Vorkette ist entscheidend.”

    Dann fehlen im Gegenzug in der Effizienzberechnung des Dieselmotors allerdings die Upstream-Verluste in der Raffinerie – nach der im Text zitierten Quelle noch einmal 10 % upfront. Dazu kommt dann noch AdBlue.

    Die 60 % Energieverlust bei der Stromerzeugung gehen gleichzeitig auch eher von einem Worst Case-Szenario selbst beim Marginalstrom aus (namentlich einem Kohle- oder Gasturbinenkraftwerk) und nicht von GuD.

    1. Florian Blümm 25 May 2023 Reply

       Upstream-Verluste in Raffinerien oder bei der Kohlegewinnung usw. gelten aber für die Stromerzeugung gleichermaßen. Kann man zusätzlich betrachten, aber das kürzt sich weg. Wichtig ist nur, dass man beim gleichen Ausgangspunkt startet.

       —

       Ein Primärenergiefaktor von 2,5, mit entsprechend 40% Wirkungsgrad, ist eigentlich sehr geläufig. Kann man auch etwas niedriger ansetzen. Sorgt quantitativ für andere Zahlen und macht qualitativ keinen Unterschied.

17. dot 25 May 2023 Reply

    Wann fängt denn ein “qualitativer Unterschied” an? Ob ich 60 % der Primärenergie verliere (unterkritisches Kohlekraftwerk) oder 40-45 % (GuD) oder am Ende vielleicht sogar nur 15 % (Blockheizkraftwerk) klingt für mich jetzt erst mal nach viel, insbesondere wenn ich eigentlich den Satz “Elektro-Autos sind NICHT effizienter als Diesel-Autos” belegen wollte.

    1. Florian Blümm 25 May 2023 Reply

       Ich kann mir nicht vorstellen, dass KWK beim Marginalstrommix überhaupt eine signifikante Rolle spielen. Die sind ja oft wärmegeführt.

       Es ist auch total übertrieben, dass deutsche Kohlekraftwerke alle mit 40% Wirkungsgrad und deutsche GuD-Kraftwerke alle mit 60% Wirkungsgrad laufen, schon gar nicht unter Teillast. Wir reden also über vermutlich +/-10% Differenz.

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